每天都坐地鐵的朋友們，一定對站臺上豎起的車門不陌生，作為隔離乘客與隧道的屏障，我們習慣的稱之為“屏蔽門”，也有人喜歡叫它“站臺門”、“月臺幕門”、“安全門”。
01
屏蔽門的歷史
屏蔽門系統(tǒng)始于六零年代，興起于八零年代末，是在世界部分城市軌道交通出現(xiàn)的一種環(huán)控模式，能隔斷區(qū)間隧道內(nèi)熱空氣與車站內(nèi)空調冷氣之間的熱交換，降低車站空調的運行能耗，同時能加強安全防范，為乘客提供一個舒適、安全、美觀的候車環(huán)境。追溯屏蔽門的歷史，根據(jù)已查詢的資料顯示，要從1961年4月29日列寧格勒（現(xiàn)俄羅斯圣彼德堡）地鐵2號線“莫斯科——彼得格勒”線的勝利公園站（Паркпобеды）開通算起，這是全球第一個安裝屏蔽門的地鐵站（類似現(xiàn)在全高門的鑄鐵門或鋼門），因此也是第一個全封閉式地鐵站，成為地鐵屏蔽門技術的先驅。
1981年日本大阪地鐵在 Portdown 線路中率先引進了半封閉式的安全門系統(tǒng)，1983年法國的自動捷運系統(tǒng)VAL的里爾地鐵（Lille Metro），其生產(chǎn)商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產(chǎn)商KabaGilgen AG為列車月臺特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃屏蔽門的鐵路系統(tǒng)，由于當時單塊大玻璃強度還是有限，因此可以看到無論是玻璃門還是玻璃墻，都有金屬支架——或者準確來說這是安裝了玻璃窗的金屬門。
1987年，新加坡地鐵的第一條線路南北線（North-South Line；NSL）開通；1個月后東西線（East-West Line）開通。這兩條線的所有地下站都設有屏蔽門和空調。從新加坡開始，世界上很多新建的地鐵線路或系統(tǒng)都安裝了屏蔽門。漸漸，安裝屏蔽門似乎就成了各方設計者對地鐵安全與節(jié)能的一項共識。不過需要注意的是，并非世界上所有新系統(tǒng)或新線路都有屏蔽門。
回到中國大陸，上海軌道交通首次使用屏蔽門系統(tǒng)是在1995年的地鐵1號線（錦江樂園站-上海火車站），所使用的是美國西屋公司生產(chǎn)的屏蔽門系統(tǒng)。而第一條開通時就有屏蔽門的線路則是2002年12月29日開通試運營的廣州地鐵2號線。
再看北京地鐵，由于歷史原因早前投入使用的地鐵1號線、2號線、13號線、八通線等老線均沒有屏蔽門，直到2007年10月7日下午14時，北京地鐵5號線正式售票開通試運營，該線路成為了北京地鐵首次安裝和應用屏蔽門的線路，后續(xù)開通的北京地鐵車站普遍使用了屏蔽門系統(tǒng)，相信未來新建的線路也將更廣泛的使用屏蔽門系統(tǒng)作為保障乘客出行安全的重要設施之一。作為中國最早的地鐵線路——北京地鐵1號線于2016年4月25日凌晨，以地鐵1號線南禮士路站作為試點站，正式開工加裝屏蔽門，2016年7月18日凌晨，在永安里車站成功立起北京地鐵1號線標志性的第一扇屏蔽門，也迎來了老線加裝屏蔽門的又一波高潮。
02
屏蔽門的主要功能
1.防止乘客誤入或有意闖入軌行區(qū)或設備區(qū)，同時可可以避免異物掉落軌行區(qū)，影響列車正常運行。
2.避免乘客被不停靠上下客列車高速行駛時產(chǎn)生的強大負壓吸住釀成慘禍。
3.屏蔽門具有隔音效果，可以減輕站臺上聽到的噪音程度，尤其是列車在進站前彎道的行駛噪音。
4.屏蔽門將隧道和車站隔離開來，使二者互不影響。一方面可以減少車站空調制冷的負荷，節(jié)約能源消耗；另一方面便對隧道空間的內(nèi)氣流進行組織，減少列車行駛過程中的阻力，并保持隧道內(nèi)空氣的“新鮮”。
5.屏蔽門與信號系統(tǒng)聯(lián)動，可減少人力資源的配置，提升準確程度。
6.站臺側或軌道側發(fā)生火災時，屏蔽門可隔絕火勢及濃煙由軌道侵入站臺或由站臺延燒至軌道，且可延長其兩側相互影響時間，以增加乘客的疏散時間。
7.有一些特殊的屏蔽門設計能夠給車站提供結構支撐。
……
03
屏蔽門的缺點和不足
1.由于屏蔽門與車廂之間會有一定間隙，無法完全有效防止乘客進入路軌或發(fā)生夾、卡情況帶來的隱患。增設屏蔽門意味著乘客上車過程中要經(jīng)過兩道門（屏蔽門和列車門），任何一方故障均會造成危險。
2.在過于擁擠的情況或曲線站臺下，屏蔽門反而會釀成危險。在隧道內(nèi)列車駛近時，一些品質較差的屏蔽門可能會因風力過大，導致整塊玻璃爆裂或無法正常關閉屏蔽門等情況的發(fā)生。在需要打開屏蔽門的時候，屏蔽門無法正常打開，也會帶來危險。
3.加裝屏蔽門由于使用的材料更多，全封閉門和全高門比半高門更為沉重，對站臺的承重提出了更大的挑戰(zhàn)。由于站臺承重設計原因以及通風需求，大多數(shù)高架平面車站會用半高門，較容易設置且價格比全高門便宜；
4.加裝屏蔽門時，特別是較為密閉的站臺環(huán)境，對列車通過站臺時的行駛速度存在安全方面的考慮。
5.設計、建設費用以及維護保養(yǎng)成本也是必須要考慮的重要因素之一。
……
04
屏蔽門的分類
屏蔽門的稱呼和分類在不同地區(qū)及同一地區(qū)的不同時期各不相同，目前查詢到的相關定義寫在部分國有標準文檔中，其中：《地鐵安全疏散規(guī)范 GB/T33668-2017》中寫明【站臺門（platform edge door），安裝在車站站臺邊緣,將行車的軌道區(qū)與站臺候車區(qū)隔開,設有與列車門相對應、可多極控制開啟與關閉滑動門的連續(xù)屏障。（注:門體為全高且全封閉的稱全高封閉型站臺門,門體為全高但未封閉的稱全高站臺門,門體半高的稱半高站臺門?！?/p>
在這篇文章里，將它們簡稱為全封閉門（全高封閉型站臺門）、全高門（全高站臺門）和半高門（半高站臺門）。
全封閉門
全封閉門是一道
自上而下的全！封！閉！玻璃隔斷墻，
沿著車站全站臺邊緣設置，
把站臺區(qū)域與列車區(qū)域分隔開來。
與全封閉門相比較，
兩者的結構形式
可以說是基本相同了～
只是全高門上部不封閉，
門體下部可以根據(jù)需要設置通風口。
半高門的高度
一般為1.2米—1.7米，
安裝在站臺邊緣，
將站臺區(qū)域與軌道區(qū)域分隔開來。
其實，“屏蔽門”只是一個統(tǒng)稱，
地鐵里的“門”都有自己的名字！
下面由簡單的給大家介紹一下～
大家坐地鐵上下車時通過的門
叫做“滑動門”。
這種門還有一種“神奇”的力量
關！門！力！
當滑動門關門受阻時，
會立即釋放關門力，
停頓后再次關門。
然而，朋友們請不要讓“滑動門”
釋放這種“神奇”力量，
切記！切記！切記！
寧等一趟車，
勿搶一扇門。
各位請注意，
應急門只有在緊急情況下
才能被打開使用！
平時，它只是扇安靜的“公主門”～
靜靜地看著你們……
端門
端門就是在軌道頭端和尾端的門啦～
和應急門一樣，
只有在緊急情況下
才能被打開。
正常運營情況下，
端門要保證緊閉并緊鎖！
固定門
平時上下車的門是“滑動門”，
緊急時刻能被打開的門
是“應急門”和“端門”。
在地鐵里，你們還能看到一種
并不能被打開的“門”……
它叫“固定門”～
屹立不倒、紋絲不動、穩(wěn)如泰山……
這些詞形容它準沒錯。
05
屏蔽門的常見運行模式
1．正常模式
在系統(tǒng)正常運行模式下，列車到站并且停在允許的誤差范圍內(nèi)時，屏蔽門系統(tǒng)接受信號系統(tǒng)指令或列車司機確認后控制活動門的開關。
開門操作
當列車停站后，在列車停車位置允許范圍內(nèi)，列車司機向信號系統(tǒng)發(fā)出打開列車車門指令后，系統(tǒng)通過屏蔽門主控機發(fā)出開門指令，門機控制器接收到開門命令后，執(zhí)行解鎖、開門等操作。
關門操作
列車準備發(fā)車時，信號系統(tǒng)接收司機關閉列車門指令后，自動屏蔽門主控機發(fā)出關門命令，執(zhí)行關門、鎖閉等操作。在所有屏蔽門關閉后，向信號系統(tǒng)發(fā)出所有關閉鎖閉的信號，允許列車發(fā)車。司機確認所有屏蔽門沒有夾人夾物、全部關閉的情況下，發(fā)車離站。
2．非正常模式
列車停位不準確、信號系統(tǒng)故障、信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)信號中斷、屏蔽門系統(tǒng)故障等非正常情況下，司機可通過站臺端頭控制盒開關屏蔽門體，實現(xiàn)屏蔽門的站臺操作。
開門操作
司機首先打開站臺端頭控制盒的鑰匙開關，然后操作站臺端頭控制盒的開門按鈕，發(fā)出開門指令后，執(zhí)行解鎖、開門等操作。
關門操作
司機操作站臺端頭控制盒的關門按鈕，發(fā)出關門命令后，執(zhí)行關門、閉鎖等操作。在所有屏蔽門關閉后，站臺端頭控制盒向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門閉鎖信號后，允許列車駛離車站。
緊急模式
當所有屏蔽門關閉，但信號系統(tǒng)始終不能確認屏蔽門關閉，無法發(fā)出發(fā)車信號時，列車司機首先確認屏蔽門有無夾人夾物，如全部正常，則打開站臺端頭控制盒的鑰匙開關，然后使用互鎖解除按鈕開關強制發(fā)出列車發(fā)車信號，允許列車駛離站臺。
06
屏蔽門的防夾裝置
為了進一步提高屏蔽門的安全性，各類防止乘客（或物品）夾在屏蔽門和車門之間的防夾裝置也應運而生。目前在城市軌道交通領域應用的屏蔽門與列車之間防夾裝置根據(jù)其屬性，可分為物理防夾與智能控制（自動）防夾兩大類。物理防夾裝置主要包括部署瞭望燈帶、防爬板和防夾擋板等。智能控制（自動）防夾裝置包括紅外探測、激光探測等，此外，業(yè)內(nèi)一些企業(yè)也在研究將視頻偵測裝置應用在屏蔽門防夾中的可行性。
物理防夾裝置
瞭望燈帶
針對屏蔽門與列車之間的防夾問題，廣州地鐵在2004 年 11 月率先在全國研發(fā)并安裝了屏蔽門站臺瞭望燈帶，如下圖所示，瞭望燈帶是在屏蔽門尾端立柱外側加裝的軟燈管，司機通過觀察軟燈管的完整情況來判斷屏蔽門與列車之間是否夾人或夾物。在加裝了瞭望燈帶的線路，司機須在確認瞭望燈帶完整連續(xù)后方能動車，否則，司機需重新開、關門，確認屏蔽門與列車之間間隙無夾人、安全才可動車。
防爬板
上海地鐵 4 號線自 2006 年起開始使用防爬板（見下圖），防爬板位于屏蔽門滑動門的底部，向車門方向突出，一般設計成與地面成 45°角，屏蔽門關閉過程中，若乘客在屏蔽門和車門之間，乘客的腳會碰到防爬板導致屏蔽門無法關閉。而當屏蔽門關閉后，由于防爬板與地面存在角度，使人很難站立在屏蔽門與車門之間。防爬板能夠較為有效地防止乘客主動進入到列車與屏蔽門的間隙中，也屬于物理防夾裝置的一種。
防夾擋板
為了彌補司機人工判斷燈帶容易出錯的問題，2009年廣州地鐵開始在屏蔽門下方加裝防夾擋板（見下圖）。與防爬板的功能類似，廣州地鐵采用的防夾擋板位于屏蔽門下方，向車門方向凸出 9.5 cm，當屏蔽門和車門關閉時，擋板可將屏蔽門和車門之間的空間縮小，使人無法站立在縫隙中。同時當屏蔽門關門過程中，乘客位于屏蔽門和車門之間，防夾擋板也會起到阻止屏蔽門關閉的作用。
智能控制（自動）防夾裝置
紅外探測裝置
上海地鐵1號線在國內(nèi)率先采用紅外探測裝置。其原理是在車門和屏蔽門間隙一側，將紅外探測儀安裝在每樘滑動門左右兩側，當列車車門和屏蔽門完全關閉后，設置在滑動門兩側的紅外線光幕探測儀就會自動發(fā)射出紅外線，形成1道光幕屏障，如果 2 扇門之間夾有異物阻斷光幕，探測儀會在第一時間發(fā)出警報，列車發(fā)車信號將會被終止，待重新開關門確認沒有乘客被夾后方能動車。
激光探測裝置
激光探測裝置與紅外探測裝置類似，當屏蔽門與列車門關閉時，如果屏蔽門與列車間隙處有乘客或大件物體滯留，探測激光光束被遮擋，激光探測器會立即發(fā)出報警信號，司機端探測控制主機發(fā)出聲光報警，提示司機在屏蔽門與列車間隙處有乘客被困，司機重新開關門，待確認間隙處不再有乘客后方能動車，以保證運營安全。
視頻偵測裝置
隨著科技的進步，除了紅外和激光探測裝置，目前部分業(yè)內(nèi)企業(yè)仍然在探尋更好的屏蔽門防夾探測裝置。比如已在研究的視頻監(jiān)控防夾裝置，通過在屏蔽門與車門之間加裝攝像頭，對比屏蔽門與列車間實時影像與正常情況影像的差別，發(fā)現(xiàn)異常情況并進行警報，以達到防止乘客被夾在屏蔽門和車門之間的目的。
【信息來源】北京交通訂閱號、北京軌道運營、現(xiàn)代城市軌道交通、城市地鐵、知乎日報（作者：陳廣駿）、上海市土木工程學會、上海地鐵青年、維基百科、http://transphoto.ru、或 http://metro-photo.ru等
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